“LA VISITA de la Misión Mexicana de Aeronáutica es un dato más para que los cubanos despertemos a la realidad de que estamos en la etapa inicial de un gran movimiento internacional por el control de las rutas aéreas del globo para el cual todas las naciones que tienen concepto de sus responsabilidades se están preparando cuidadosamente.

“Los Estados Unidos y la Gran Bretaña, libres ya y por mucho tiempo de la competencia representada por varias compañías francesas, alemanas e italianas que operaban el tráfico internacional e intercontinental de pasajeros, correspondencia y carga, estudian la situación que surgirá con la postguerra y en la cual ambas potencias podrán competir con los más notables adelantos técnicos, volumen de transporte y bases aéreas, en todo el mundo. Las revistas especializadas publican numerosos artículos acerca de la organización de las rutas de la aviación, y los acompañan con mapas que muestran como operarán. La Pan American Airways y sus subsidiarias no hay duda que han retenido más su organización regular que la "Imperial Airways, Ltd.", que ha sido más afectada por razón de la guerra que la empresa norteamericana, la cual tiene indiscutible superioridad en el Nuevo Mundo, sobre todo después de que fueron eliminadas la Lufthansa y la Condor y la Scadta, alemanas, la Latí, italiana, y la Air France, francesa, que trabajaban más baratamente y con apoyo económico oficial por motivos políticos.

“El arreglo entre la Gran Bretaña y los Estados Unidos, en 1940, para la cesión de cincuenta destroyers, dio a esta última nación bases aéreas en distintas posesiones británicas, por espacio de 99 años, que han de resultar utilísimas para el desenvolvimiento de la aviación norteamericana. Algunas de esas bases, bastante cercanas a Cuba, puede que lleguen a anular a nuestra Isla como gran estación del tráfico aéreo internacional, por razones de distancia, del nivel de vida inferior que las hará más baratas de operar y hasta, en algún caso, por la existencia de gasolina de alta calidad, obtenible en áreas petrolíferas cercanas. Si tal cosa llegase a ocurrir, de la misma manera que por mar teníamos antes de la guerra unos barcos con servicio de segunda categoría, es muy probable que llegásemos a tener el mismo tipo de aviones, o sea, los más anticuados, como siempre se hace por toda compañía de transporte para la atención de los ramales. Cuba no tiene todavía una gran población propia ni atrae la ajena en el número que lo hace México o Canadá, pongamos por caso, por lo que no habría derecho a esperar que los grandes aviones de la estratosfera, construidos para los viajes ultrarrápidos a grandes distancias, hiciesen escala en Cuba cuando podían prolongar su salto a Jamaica, a Trinidad o a la Guayana... Y para los que duden de que tal cosa pueda ocurrir, la invitación de que comprueben como el tráfico de pasajeros, de los EE. UU. a las Antillas Mayores, ha sido poco a poco traspasado a Camagüey y a Antilla, sin escala en La Habana, puede ser un antecedente de los que convencen.

“Los mexicanos se esfuerzan en prepararse para el futuro y aunque hasta ahora han fracasado sus tentativas para contar con una fábrica de aviones nacionales de primera clase, que les permitiría organizar sus propias líneas de aviación y competir con las extranjeras, últimamente se ha publicado algo en el sentido de que México contará en breve con aparatos pequeños, totalmente hechos en el país, lo que constituye un primer paso de gran importancia, sobre todo por la riqueza petrolífera de la república azteca, del todo nacionalizada, y cuyas refinerías están a punto de ser equipadas con la maquinaria indispensable para obtener gasolina-octano o de alta potencia. México, además, cuenta con una gran extensión territorial, casi una cuarta parte de la de los Estados Unidos, dos terceras partes de la de Argentina. Y QUINCE VECES MAYOR QUE LA DE CUBA, con una población de más de veintidós millones de habitantes. El pasar por encima de todo México, desde los Estados Unidos a la América Central, no será un buen negocio para las compañías de aviación durante algunos años. Igual ocurrirá con Colombia, Venezuela, Perú, Bolivia, Brasil, Argentina y hasta Chile, por su configuración geográfica, de Norte a Sur, que le da una extensa línea de costa. La nuestra, en cambio, además de ser menor, está orientada de Este a Oeste, con la desventaja para nosotros de que hay tierras mas orientales y meridionales que la nuestra, que son todas ellas islas de menor importancia que Cuba, y más allá de Barbada, Guadalupe, etc., hacia el Este, no hay más que la inmensidad del Atlántico hasta Africa.

“Lo que los mexicanos están haciendo por su cuenta, con vistas al futuro, también lo vienen haciendo, y hasta en mayor escala, los brasileros, que ya tienen fábricas de motores y de aviones, en general, y han establecido una red amplísima de aeropuertos que cubren la mitad más poblada de ese enorme país. Brasil, con cerca de nueve millones de kilómetros cuadrados de territorio y cincuenta millones de habitantes, no es uno de los países sobre los cuales pueda volar sin detenerse un avión de gran radio de acción. La aviación norteamericana proclama ahora, con razón, que no hay paraje del globo que esté a más, de sesenta horas de vuelo de los Estados Unidos; pero así y todo, la escala regular para cubrir esa distancia hacia el Sur tendrá que estar siempre dentro de Brasil, o en la Europa Occidental o en Dakar hacia el Este, o en Hawaii, Australia, la Malasia, China, la India y Siberia, volando en la otra dirección.

“En el mundo de los grandes aviones rapidísimos y de mucho radio de vuelo, nuestro país, situado en la que se llamó posición privilegiada para otros medios de transporte, la perderá en cuanto a los Estados Unidos y únicamente puede esperar a tenerla con respecto a los enormes aparatos trasatlánticos, procedentes de Europa y que se dirijan a la América Central. El superhidroplano "Mars", construido en los Estados Unidos, cuando hizo su reciente viaje de pruebas no se detuvo en Cuba, sino que voló directamente a Natal, en Brasil, como hacen los grandes bombarderos cuatrimotores que van al teatro de la guerra del Mediterráneo y los enormes "clippers" de transporte, y como ya están haciendo ciertos aparatos de combate, con tanques de gasolina supletorios, que vuelan por sus propios motores hasta el frente de batalla, saltando de Brasil hasta la isla de la Ascensión, en medio del Atlántico, a mil doscientas millas de distancia, y de ésta a Lagos, en Nigeria, Africa, mil trescientas millas al Nordeste.

“Aquí en Cuba ya sabemos lo que ocurre con los centros poblados que quedan fuera de las rutas de transporte que son más económicas: se quedan convertidos en "ramales". Cuando comenzó la era del ferrocarril entre nosotros, hace más de cien años, lo elemental del equipo permitió que hubiese varios sistemas ferroviarios, cada uno con su terminal. A medida que mejoraron locomotoras, carros y vías férreas, los ferrocarriles marginales fueron siendo absorbidos por los principales y, finalmente, Cárdenas, Sagua, Navajas, Cienfuegos, etc., se convirtieron en "ramales" con poco tráfico, hoy servidos por un gas-car que casi deja pérdida. En lo marítimo, con los detestables vaporcitos de la Florida, toda Cuba se convirtió en un "ramal" de la navegación norteamericana y esos barcos hicieron el papel de los "gas-car". Tuvimos por algún tiempo el gran lujo de los "clippers" de la Pan American Airways, que no se aventuraban a pasar de Barranquilla ¡HACE DIEZ AÑOS! Después los "clippers" pasaron a Antilla y al aeropuerto de Rancho Boyeros ahora vienen excelentes aviones de pasaje que, al final de la guerra servirán el "ramal" de Cuba, mientras los más modernos volarán por sobre Cuba y hasta por encima de todo el Caribe para llegar a la América del Sur en viaje sin escalas.

“El Council of Foreign Relations, de los Estados Unidos, acaba de publicar una magnífica obra sobre estas cuestiones con el título de "The Struggle for Airways in Latin América" (La lucha por las vías aéreas en la América Latina), de que es autor Mr. William A. M. Burden, auxiliar especial de aviación de la Secretaría de Comercio de los Estados Unidos, que es cosa muy distinta de lo que aquí es el Ministerio de Comercio, donde no hay una estadística publicada desde hace años porque los créditos para tales datos se esfuman en otras atenciones. Mr. Burden ha hecho una formidable contribución a estos estudios y sería de desear que su libro fuese leído con detenimiento por nuestros gobernantes, nuestros capitalistas y nuestros dirigentes obreros, y hasta traducido y circulado ampliamente.

“En ese libro nos encontramos con que en Cuba, hasta hace un año, solamente operaban empresas aéreas norteamericanas, una, la Pan American Airways Co., la más importante del mundo, y la otra, su subsidiaria, Compañía Nacional Cubana de Aviación. Después ha surgido el Expreso Aéreo Interamericano, propiedad de cubanos y de extranjeros radicados en Cuba. Sin embargo, a las dos primeras nuestro gobierno les ha concedido ventajas arancelarias que son perfectamente justificables, y se las ha negado a la que verdaderamente es nacional que debiera estar en igualdad de condiciones en cuanto a beneficios. ¡Y ESO POR LO MENOS! Por acá se oye hablar mucho de la protección debida a quienes deseen invertir su dinero en el fomento de nuevas fuentes de riqueza y de trabajo; pero a la hora de hacer buenas esas promesas, como hace tiempo que la Empresa Naviera de Cuba descubrió por su lado, todo queda en palabras... Mr. Burden señala lo que realmente es halagador para nosotros como cubanos respecto a la seguridad de las líneas subsidiarias de la Pan American Airways: durante doce años no ha habido un accidente de aviación en la Compañía Nacional Cubana, cuyos aparatos son manejados por compatriotas nuestros, lo que constituye un record muy superior al de los pilotos mexicanos y brasileros. Desde hace dos años el gobierno de los Estados Unidos sostiene un programa de enseñanza y práctica de pilotos y mecánicos de la América Latina para la aviación comercial y ahora está a punto de celebrarse aquí en La Habana la eliminación de los aspirantes al tercer año de becas. El año pasado, de unos trescientos aspirantes, fueron seleccionados cuatro candidatos a pilotos y seis a mecánicos, que están ahora en Indiana, Arizona y Oklahoma, en diferentes campos de entrenamiento. Este año los puestos a discutir tras rigurosas pruebas son doce. Con lo que por su parte hace la Anaera y alguna escuela privada, no hay por qué temer que en el futuro nos falten técnicos de aviación, al pasar de la edad reglamentaria los que tan buen record han hecho con la Compañía Nacional Cubana.

“Mr. Burden no es muy entusiasta al comparar el funcionamiento de la Pan American Airways con las líneas que operan exclusivamente en los Estados Unidos. Según el, la Pan American ha dependido mucho de los subsidios oficiales y del correo, descuidando el transporte de mercancías. En ciertas áreas, la Panagra, afiliada a la Pan American Airways, usa aviones anticuados y que debían ser retirados del servicio y Mr. Burden cita especialmente un Douglas DC-2, en Lima. Es una lástima que no haya opinado sobre los aparatos que los excelentes pilotos cubanos usan con tan buen resultado...

“Cuba es uno de los países que mayor índice de servicio aéreo tiene en la América Latina. Por cada mil millas cuadradas de territorio tenemos veinte y nueve millas de rutas aéreas, al servicio del 27 por ciento de la población del país; pero teniendo en cuenta la distribución de los habitantes de la Isla quizás si esas cifras no son, en detalle, tan halagadoras. La Compañía Nacional Cubana aparece con un déficit de $16,000, que pagó la Pan American Airway, en los años 1938-1940. En 1940, Cuba dedicaba $227,000 a pagar servicios de las líneas aéreas; pero entonces no existía el Expreso Aéreo Interamericano que a brazo partido y contra viento y marea, sin apoyo oficial, se está abriendo paso entre nosotros, trabajando aquel aspecto del transporte por el aire que, según Mr. Burden, la Pan American no había desarrollado en la América Latina.

“Mr. Burden no cree que la América Latina pueda ofrecer una seria competencia a las compañías de aviación norteamericanas, con empresas organizadas con capital local y operadas por técnicos nacionales. Cierto que un transporte de setenta pasajeros costará $700,000 en la postguerra y los mayores podrán valer hasta millón y medio de pesos. Para Cuba, México, Argentina, Brasil, Chile y Perú, ese gasto inicial no sería excesivo; pero sí lo seria el de funcionamiento a menos que hubiese negocio bastante para mantener los servicios en operación. Dentro de esas realidades económicas, y más por nuestra extensión territorial, la distancia a los Estados Unidos y la población del país, sí hay campo para que los "ramales" del transporte aéreo sean cubanos, y desde ahora el gobierno debería ir facilitando una política de protección a tales compañías, reguladas nacionalmente.”